高鐵，是國家實力的重要象征。

　　近日，日本媒體發文指出中日兩國在高鐵領域展開激烈競爭，日本處于下風。

　　日本媒體公開承認在曾引以為傲的高鐵領域落后于中國并非空穴來風，其背后是近年來全球高鐵市場競爭格局的深刻變化。

　　曾經，日本新干線是高鐵的代名詞，是“日本制造”的王牌。如今，其正被中國系統性、全產業鏈的后發優勢所取代。中國高鐵通過從技術引進消化吸收到全面自主創新，實現了驚人的跨越式發展。

　　時速350公里的高鐵線路已達20條；復興號動車組列車開行覆蓋31個省份；運營時速高達400公里的CR450動車組將投入運營……

　　目前，中國建成了全球最大、最現代化的高速鐵路網，運營里程達4.8萬公里，占全球70%以上。

　　超大規模的建設實踐錘煉出中國高鐵強大的工程組織能力和驚人的建設效率，這是任何國家都難以復制的經驗。

　　反觀日本，正如日媒所指，截至2024年底，日本新干線運營里程是3300公里，中國高鐵運營里程是其近15倍。

　　缺乏足夠的項目來維持技術迭代和降低成本，高昂的人力成本和繁瑣的流程導致項目預算超支、工期延誤，使日本高鐵在國際項目中失去競爭力。

　　近年來，日本在越南、泰國和印度諸多高鐵建設項目都因為技術、資金、當地政策等原因進展不順。

　　如，印度首條高鐵項目孟買—艾哈邁德巴德高鐵早在2015年就確定引進日本新干線。在歷經工期一改再改、預算持續追加的諸多波折后，2025年又傳出要改車型。折騰了近十年，仍未建成通車。

　　與越南的合作也有著類似的情況，越南南北高鐵一直將日本列為重要合作對象，但數百億美元的造價、200多公里的時速、日本的墊資要求，讓這一合作至今尚未完全落定。

　　值得一提的是，日本企業承建的胡志明市地鐵一號線項目，2012年就已動工，直到12年后2024年才正式投入運營。期間，越南和日本承包商之間紛爭不斷。

　　雖有多重因素，但諸多國際項目進展不順，不得不讓外界質疑日本高鐵的技術可靠性與項目執行力。

　　2024年，出席大連世界經濟論壇的越南領導人表示，越南在鐵路設計、建設和技術轉讓方面需要中國的協助。

　　相比之下，在中國助力之下，印尼、老撾、泰國、馬來西亞，已經或正在邁向高鐵時代。中老鐵路全面運行通車、雅萬高鐵客流量累計突破1000萬人次、馬來西亞東海岸鐵路穩步推進。

　　以雅萬高鐵為例，印尼高鐵訂單曾引發中日激烈競標，曾駐印尼的日本前外交官回憶當時的情形，承認日本在角力中處于下風。

　　結果也證明，中國高鐵技術是適合印尼的最佳方案。這個全長142.3公里的雅萬高鐵從開工到通車歷時不到8年，全線采用中國技術、中國標準。印尼也成為了中國之外，高鐵商業運營時速達到350公里的國家。

　　如今，日本媒體“認輸”，更像是一種危機感的體現，意在喚醒國內業界和政府對這一趨勢的重視。

　　對于中國而言，保持技術和成本優勢的同時，打造無可挑剔的安全口碑、輸出高標準的管理體系，是鞏固高鐵強國地位、繼續贏得競爭的關鍵。